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鋼纜索護欄安裝、維修簡便

國外鋼纜索護欄基本上是采用預埋套筒法進行安裝的，其預埋套筒也多基本采用現澆或預制二種方法進行。施工時，工作人員分別在直徑為30cm麻花鉆打的孔內，灌入混凝土，埋入長方形套筒，或埋入提前預制好、已有定位長方形套筒的混凝土圓柱（美國廠家更推崇現澆法，因為其與四周土壤結合更緊密）。然后再插入立柱。立柱也是采用小型輕薄工字或C型鋼制成，其以支撐作用為主，阻拌作用為副。這種受力方式，在立柱被撞彎后，鋼纜在剩余立柱的支撐下，仍可保持懸空狀態，仍能對車輛起到一定的攔截作用，以防二次事故。

如果立柱被撞擊變形，可及時將變形后立柱從套筒里拔出來，再插入新的，然后將垂落的鋼纜重新掛好，再插入黑色塑料隔離片和套上不銹鋼金屬箍，即可完成定位，重新投入使用。這種維修工藝非常簡單、快捷，一、二個工人，30分鐘左右即可輕松完成所有事故立柱的更換，比W波型梁半剛性護欄的維修方便多了。另外，這種鋼纜索護欄易損件的品種少，成本也很便宜，更換時不用機械設備拔樁、打樁，只需人工就能輕松完成。

便于車流管理 

便于車流管理 

當鋼纜索護欄用于高速公路的中間分隔帶時，如遇路面維修或養護等特殊情況，需要調整車流方向時，只需將中間分隔帶上的護欄鋼纜摘下30米，垂到地面，然后拔除立柱，車輛即可從此開口繞開養護施工路段，由逆行方向前進。待施工結束，重新插入立柱，掛上鋼纜，無需再調整張力，又可恢復正常通車。這種對車輛分流管理的方法，比我國現行高速公路中間分隔帶使用的各種車流方向管理手段要方便、快捷得多。不過，應該提醒的是，因為鋼纜索護欄發生碰撞時的偏離度比較大（最大可達2.44米），因此，作為中間分隔帶護欄時，分隔帶的占地寬度應盡可能地大一些，以防發生碰撞時，影響正常逆行車的安全。如果中央分隔帶寬度不夠，無法設置鋼纜索護欄，就只能將鋼纜索護欄設置在道路兩側，這種設置對高速公路高填方和高擋土墻路段尤其需要：即便發生碰撞的汽車外側車輪都已懸空，鋼纜也可把車拽回。

科學確定張力

我國《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》中規定，鋼纜索護欄的安裝張力應為衡定20kN。筆者以為，這種一刀切、不分青紅皂白的規定，沒有考慮溫度對鋼纜索護欄的影響，不符合實際情況。因為即便在中國，鋼纜索護欄生產廠家也經常提醒用戶，必須根據熱脹冷縮原理，按季節變化去及時調整鋼纜張力。然而，美國Trinity公司鋼纜索護欄產品不僅采用不生銹的鍍鋅鋼絲繩，而且其在安裝手冊中提供有一張“溫度---張力關系表”。從該表中，可根據安裝時的溫度查出相應的鋼纜索護欄張力，然后根據卡在鋼纜上的專用張力儀表，將張力調整到規定的大小即可，其后的四季即使溫度變化，都不必再作任何調整，使用成本比中國產品大大降低。國外鋼纜索護欄張力調整區間范圍為：攝氏-24～+40度；張力15.7～32.6kN，而不是如國內僅僅簡單規定為20kN。

國外鋼纜索柔性護欄產品具有很多優點，尤其是其人性化設計理念，更值得我們學習和借鑒。另外，英美鋼纜索護欄基本上都符合美國NCHRP350標準和歐盟EN1317標準。鑒于我國的國家和行業標準長期滯后的實際情況，國家質量監督部門（原標準計量部門）多年來倡導各行各業積極“雙采”（即積極直接采用國際標準、國外先進標準，不必非等中國標準修訂、承認不可），我國用戶完全可以根據這個規定，理直氣壯、放心大膽地將符合“雙采”精神的國外產品直接拿過來應用。

 —責任編輯:筑景護欄網客服 小毛
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